双积分政策深度解码：外资车企何以集体“沦陷”？

作为一名长期跟踪汽车产业政策的数据分析师，亲历了双积分政策从2018年正式实施到如今的完整周期。2025年度核算结果的公布，让一个残酷的事实浮出水面：108家车企中，有19家企业双积分全面告负，而其中17家是外资品牌。这组数据的背后，藏着怎样的产业逻辑？

数据不会说谎：积分格局的深层裂变

2025年度境内87家车企共产生油耗正积分5352.62万分，油耗负积分836.21万分，看似整体盈余4516.41万分，但盈余规模较2024年（4698.80万分）下滑约3.9%。更值得警惕的是，负积分规模同比大幅增长43%，正积分增幅已无法覆盖负积分增长。这种结构性失衡，正在加速行业洗牌。

新能源积分方面，87家境内车企合计产生新能源正积分2149.49万分，同比增长24.3%；新能源负积分达147.05万分，同比增长45.6%。新能源积分未达标企业从12家增至15家，增幅达25%。两组数据对比清晰揭示：传统燃油车占比越高的企业，面临的压力越几何级数增长。

外资品牌为何成为“重灾区”？

在境内29家油耗负积分企业、15家新能源负积分企业中，合资品牌占比均超过六成。21家进口乘用车企业中，绝大多数陷入双负或单负困境。这一现象的本质并非偶然，而是产品结构转型滞后的必然结果。

以大众、丰田、本田为代表的传统合资巨头，长期倚重燃油车产品线。它们的纯电与插混车型占比普遍低于15%，远低于政策要求的38%新能源积分考核比例。当考核比例以阶梯式提升——2025年38%、2026年48%、2027年58%——这些企业的积分缺口必然持续扩大。

政策收紧的三大信号

2026-2027年双积分新政释放了明确信号。第一，新能源积分考核比例阶梯式提升，这对车企新能源产品占比提出硬性要求。第二，单车积分分值大幅下调，插电混动车型积分从此前水平降至0.5分，纯电动车型基础分值同步缩减，企业需投放更多新能源车型才能获取同等积分。第三，政策保留适度缓冲空间，实施差异化管理——年产量2000辆以下的小规模车企适用特殊核算规则，低油耗乘用车燃料消耗量按0.1倍计算。

行业分化加速：谁在胜出，谁在出局？

比亚迪、特斯拉（上海）、吉利汽车等车企凭借高比例纯电与插混车型，不仅轻松完成考核，还积累了大量可交易的富余积分。它们构建的正向循环是：新能源销量增长→积分盈余增加→交易收入提升→进一步投入新能源研发。这种良性生态与合资品牌的被动形成鲜明对比。

对于未达标企业，外购积分曾是权宜之计。但随着新政落地，考核标准更严、积分获取难度更高，这条路越来越难走通。乘联分会秘书长崔东树的判断值得深思：随着双积分办法考核标准越来越严格，不达标企业数量将不降反升。对于新能源汽车处于落后位置的企业来说，压力只会越来越大。